anvictory.org » Военное собрание » Гибель дирижабля

Гибель дирижабля

  Понятно, что это не единственное назначение шаров как таковых. Сегодня предлагается на аэростатах устанавливать станции постановки помех, элементы противоракетной обороны (ПРО), ретрансляторы различного рода радиосигналов, загоризонтную РЛС для обнаружения пиратами и так далее.

 Автор этих строк имел возможность соприкоснуться с материалами 2-го НИИ ПВО в Твери, и сейчас во многом закрытыми, о шарах, залетавших в наше воздушное пространство из-за рубежей России. Нынешним же материалом мы хотим сказать, что интерес к «боевым баллонам» не исчезал никогда. Он то затухал, как во времена хрущевского самозабвенного интереса к ракетам, как возрождался, в том числе и ныне.  

 

Однажды во время командировки на Кольском полуострове, неподалеку от станции Кандалакша, на сопке под названием Небло я обнаружил дотоле не известный мне обелиск в память о 13-ти погибших воздухоплавателях. Здесь 6 февраля 1938 года потерпел катастрофу флагман эскадры советских дирижаблей ОСОАВИАХИМа В-6. Он летел на спасение попавших в беду полярников станции «Северный полюс». И в те годы, и после к трагической истории исследователи не раз возвращались к ней, подчеркивая героизм и самоотверженность советских аэронавтов. Не говорили только о причинах трагедии. А хотелось узнать. И вот что получилось.

В 30-е годы мир охватил бум воздухоплавания. Дирижабли считали будущим транспортом и вооружением армий. Германская фирма «Цеппелин» построила 130 комфортабельных воздушных пассажирских кораблей грузоподъемностью до 100 тонн, они уже проложили путь в Арктику, облетели с посадками земной шар. Американские дирижабли типа «Acron» вмещали внутри своего корпуса 4-5 истребителей, которые взлетали и садились обратно в «чрево» «авианосца», находящегося в воздухе.

 

В 1931 году правительство Советской России, наверстывая отставание, создало «Дирижаблестрой» с КБ и заводами, учебное заведение для подготовки пилотов, инженеров и техников. За пять лет было построено 9 дирижаблей, среди них и В-6 — под руководством известного итальянского конструктора, профессора, пилота и генерала Умберто Нобиле, работавшего в СССР по контракту в 1932-37 годах. Объем корпуса корабля (18 500 кубических метров) наполнялся водородом, длина  его 104,5 метра, высота подъема до 4,5 км, грузоподъемность 8,5 тонны при дальности полета 2 тыс. км. Три двигателя общей мощностью 815 лошадиных сил обеспечивали скорость 113 км/час.

Дирижабль можно сравнить с подводной лодкой: один принцип плавания, основанный на законе Архимеда, управление раздельными штурвалами по направлению и глубине. Корабль мог лететь на одном работающем двигателе или же плыть в дрейфе. Ни один отечественный самолет не имел тогда таких аппаратов по грузоподъемности, надежности и автономности. С земли корабль смотрелся как серебристая сигара величиной с крейсер.

 

Впервые В-6 поднялся со стапелей в воздух 5 ноября 1934 года. Облетывал его сам Нобиле. За три года службы налет дирижабля составил 1500 часов, экипаж под командой И.Панькова совершил на нем беспосадочный полет длительностью пять с половиной суток, частично при нелетной для авиации погоде. Это был мировой рекорд, побитый американцами лишь спустя 20 лет. Намечались открытие грузопассажирской линии Москва-Урал-Сибирь-Дальний Восток и вооружение такими дирижаблями ВМФ…

Полярная научная станция «Северный полюс» Ивана Папанина находилась во льдах уже девять месяцев. Сегодня известно: в феврале льдину с папанинцами стало выносить в теплые гренландские воды. Положение складывалось критическое. Имевшиеся в то время два ледокола стояли на ремонте, посадка самолета на льдину была невозможна, и выбор пал на дирижабль. В-6 должен был найти станцию, зависнуть над ней и в кабине на тросе поднять людей и научное оборудование.

 

Экипаж дирижабля был 19 человек. Возглавлял его командир эскадры Н.Гудованцев. Перед отплытием корабля в Долгопрудный под Москвой прибыли члены правительства Микоян и Берия, начальник Дирижаблестроя комкор Хорьков. Их визит подчеркивал значение и ответственность государственного задания.

Стояла суровая зима. По всей трассе предстоящего полета, сообщали синоптики, ветер, метель. Прозвучала команда «Отдать корабль в воздух!» и, подсвеченный прожекторами, «В-6» в февральском воздухе всплыл и взял курс на Ледовитый океан. Через сутки с небольшим он должен был совершить посадку на Кильдин-озере около Мурманска, дозаправиться и идти на розыск папанинцев. Ночь и день низко плыли в снегопаде, сильный боковой ветер вызывал бортовую и килевую качку. Командир приказал менять вахты через час.

Послушаем участника того полета бортинженера Устиновича. Владимиру Адольфович, с которым при жизни встречался автор публикации, имел 3 тысяч часов налета на дирижаблях, 850 парашютных прыжков. Службу полковник в отставке закончил в должности заместителя председателя Научно-технического комитета ВДВ. Пилот с 1932 года был награжден золотой медалью Santos-Dumont по дирижаблям.

 

- При такой болтанке, — вспоминал при нашей встрече Владимир Адольфович, — экипаж уставал, но все службы корабля работали бесперебойно. Днем через шахту я выходил на хребет корабля, в открытое пространство, и, держась за продольный канат (парашюта не было, с ним в шахту не поднимешься), шел от носа до кормы, осматривал корпус, газовые клапаны, стабилизаторы, рули… Потом эти сто метров шел обратно. Штурмана мне говорят: «По высотомеру 400 метров, метель, а земля просматривается, будто рядом. И на карте возвышенность не обозначена. Странно».

Скоро показалась группа огней — костры. Радист запросил Мурманск: зачем они, костры? Ответа не получил. Решили, что виной магнитные бури. Командир приказал с 300 метров подняться до 500 и так держать. По расписанию, я ушел в киль отдыхать, забрался в спальный мешок…

До Мурманска оставалось несколько часов лету. Около 19-ти из пелены снегопада проступило что-то огромное, темное.

- Гора! — выкрикнул штурман Г.Мягков.

- Право руля и вверх до отказа! — эхом откликнулся Годованцев. Но при скорости 110 км/час и видимости 150 метров в запасе экипажа оставалось не более 5 секунд, чтобы просигналить в мотогондолы «Стоп машина!», сбросить балласт…

 

Лязг и хруст ломающихся каркаса корпуса, шпангоутов, лонжеронов, стрингеров, скомканной гондолы заглушили вой полярного ветра. Корабль массой в 20 тонн по инерции крушил сосны на склоне сопки Небло. Ударившиеся друг о друга металлические части высекли искру. Огромным факелом вспыхнул вырвавшийся из разорванной оболочки водород, следом взорвались бензобаки. Слышны были стоны придавленных обломками, горящих заживо людей. Владимира Устиновича выбросило через дыру в корпусе, глубокий снег потушил горящие шлем и комбинезон.

13 аэронавтов сгорели заживо. Корабль догорал. Этот огонь стал спасительным для оставшихся в живых на тридцатиградусном морозе шестерых. Обходя обломки, они кричали: «Есть кто живые? Отзовитесь!». Ответом было молчание. На Кильдин-озере люди все еще ждали корабль. Это они развели костры, чтобы экипаж обошел Небло, но не получивший подтверждения по радиосвязи дирижабль шел прежним курсом…

 

В те годы катастрофы относили, главным образом, на счет стихии или вредительства. Действительная причина трагедии дирижабля В-6 в том, что экипаж имел на руках полетную карту «десятиверстку» выпуска… 1904 года. На ней не была «прописана» четко гористость района, но не было сопки Небло. Выдавшие карту специалисты Института картографии оказались в подвалах Лубянки, но только ли их здесь вина? Правительство посылало людей «землю в Гренаде крестьянам отдать», а свои земли не изучало. Сказалась и привычка легко рисковать «человеческим материалом». У Севморпути, правительства не было продуманного плана на случай эвакуации полярников, не говоря уже о спасательных службах. И В-6 был брошен на очередной прорыв, не имея на то совершенно никакого опыта.

Оставшиеся в живых аэронавты были доставлены в больницу Кандалакши, оттуда они направили телеграмму ЦК ВКП(б) и правительству: «…Гибель дирижабля не сломит нашу волю, нашу решимость выполнить любые поручения партии и правительства. …Мы с удвоенной энергией будем упорно работать над постройкой еще более мощных дирижаблей». И подписи: Матюнин, Новиков, Устинович, Почекин, Бурмакин, Воробьев. Такое было время. Назовем и погибших: Н.Гудованцев, В.Паньков, С.Демин, В.Лянгузов, Т.Кулагин, А.Ритсланд, Г.Мягков, Н.Коняшин, К.Шмельков, М.Никитин, А.Кондрашов, В.Чернов, Д.Градус. Урны с их прахом установлены на Новодевичьем кладбище, над ними — контур дирижабля В-6. Трагедия его экипажа — часть истории нашей страны, во многом также трагической.

 

Аэронавты 30-х были убеждены: за воздухоплаванием большое будущее. Они не ошиблись. Сегодня на Западе активно продолжаются работы по дирижаблестроению, уже многоцелевые корабли для обнаружения подводных лодок, сопровождения судов, смены судовых экипажей в акваториях, используются в ПВО и ПРО, для пассажирских перевозок. Теперь они безопасны, так как наполнены гелием.

И для российских просторов очень подошли бы экологически чистые, экономичные воздухоплавательные корабли, особенно там, где невозможно использовать самолеты. Не выглядели бы инородными телами такие корабли и в наших Вооруженных силах. Проектов много, но не всегда есть средства на их воплощение. Вполне возможно, проекты будут скуплены иностранцами, а нам придется покупать у них готовые дирижабли. Подобное, увы, уже было.

 

Ярослав Чухонцев

 

АНП 

Комментарии

1 комментарий на “Гибель дирижабля”
  1. Радга:

    Предлагаю «на досуге» поразмышлять над следующей постановкой вопроса: Тема именно такой истории дирижаблестроения, какую мы имеем до сегодняшнего дня, а не иной истории, какая вполне могла бы быть (и здесь мы касаемся темы внедрения врагами идеи «история не имеет сослагательного наклонения» — в том то и дело, что имеет, но это совершенно иная тема) – как одно из сотен и тысяч якобы «случайностей», совокупность которых закономерно привела на грань гибели Русский народ, Белую Расу, да и всё человечество. Все эти «случайности», из которых соткана живая нить прошлого и настоящего, рождают общее направление движения и всего человечества, и отдельных народов. И если бы какая-то часть из всей массы РЕЗУЛЬТАТОВ событий, процессов как внутри каждой отдельной сферы и человеческой жизни, и жизни планеты Земля, так и выходящих по значимости за пределы отдельных сфер жизни, была бы, что вполне естественно (почему естественно – огромный, но отдельный вопрос, и я готов доказать, что это именно естественно), «направлена» в одну сторону, другая часть РЕЗУЛЬТАТОВ была бы «направлена» в другую, третья часть – не совпадала бы по направленности с иными, и т. д., то весь ход «истории» (что не меняло бы факта приписывания евреями себе ВСЕГО прошлого самим словом «из торы я») вызывал бы, как минимум, не так много вопросов и недоверия, чем тот ход «истории», который мы видим на сегодня. Есть же закон вероятности, есть т. н. «теория игр», да и без всяких теорий каждый из нас ежедневно наблюдает в собственной повседневной жизни проявления того сложного явления, которым мы называем «случайностями» (что не умаляет утверждения, что ВСЁ имеет причину). Но вот в каждой сфере человеческой жизни, развитие которой может повлиять на общий вектор развития (деградации) человеческой цивилизации (хотя сейчас я бы говорил – «антицивилизации», особенно в антирусской росиянии), каждая мелкая или крупная «случайность», чтобы ни происходило, в конце концов опять же как-то случайно становиться причиной продолжения движения в том направлении, который будто когда-то кем-то задан в качестве «генеральной линии партии», от которой – ни-ни. Примеров в каждой сфере – предостаточно. Тема дирижаблестроения – один из примеров.
    Не очень давно по ТВ был показан художеств. фильм, доказывающий правоту гипотезы гибели 6 мая 1937 года «Гинденбург» из-за терроризма (здесь: http://ru.wikipedia.org/wiki/Гинденбург_(дирижабль) ) можно почитать более подробно. «Гинденбург» был уничтожен взрывом мины с часовым механизмом. Эта мина была установлена техником Эриком Шпелем (Erik Spehl) на дне баллонета № 4. Взрыв должен был произойти после причаливания, когда пассажиры покинут дирижабль. Но так как «Гинденбург» сделал «лишний» круг, часовой механизм сработал до их высадки…»). В пользу версии взрыва бомбы больше аргументов, чем за другие версии. Допустим, что действительно была заложена бомба. Вопрос: неужели можно говорить, что кто-либо из людей, задумавших, организовавших или исполнивших теракт ставил себе цель ликвидировать дирижаблестроение как «столбовое» направление развития воздухоплавания? Не знаю, как другие, а я уверен, что никто из этих людей не только не ставил себе такой цели, но и не задумывался о мировом направлении развития воздухоплавания, так как цели были обусловлены причинами гораздо более приземлёнными, кроющимися в политике, войне, взаимоотношениях.
    Вы пишите, что у выдавших карту специалистов Института картографии вины в том, что на карте 1904 года не было сопки, нет. С большей долей вероятности согласен!
    Но пойдём «от общего к частному». Катастрофы 30-х годов послужили, по официальной версии, главной причиной затухания интереса к дирижаблестроению и, в ключевых странах, причиной свёртывания дирижаблестроения как такового. Самолёты быстрее, но один крупный самолет сжигает кислорода за один полёт из Европы до Америки столько, сколько вырабатывает не самый маленький лес за год. Как-то исподволь, даже не «выговаривая», нам навязывают мысль, что сжигание кислорода – это побочный эффект, а скорость – главная цель. Но скорость может быть главной целью только внутри той общей парадигмы «современной» цивилизации (всеобщее ускорение всех процессов, ускорение «темпов жизни», бег как «белка в колесе» — причём не ради процесса, а ради результата в виде сугубо материального «поощрения», которое человек либо не получает в итоге в желаемом размере, либо получив который, опять же как бы случайно, он не получает вожделенного счастья, либо просто не может воспользоваться в полной мере из непрекращающегося «бега»). А представьте, что у всех в головах абсолютно иные, по сравнению с нынешними, приоритеты, ценности – такие, из-за которых все добровольно откажутся от полёта на самолёте только потому, что поездка на другом виде транспорта не даст сжечь кислород. Тем более что другой вид транспорта хотя и медленнее самолёта, но гораздо быстрее корабля (те же дирижабли и тем более – экранопланы). А если бы к этому приплюсовать вариант, при котором в головах не сидела бы эта навязчивая идея всегда спешить, гоняясь за смешным («при взгляде из Космоса») результатом – исключительно материальным достатком, особенно когда сам процесс этой гонки безостановочно уничтожает саму нашу Мать – Матушку-Землю, то можно с уверенностью сказать, что люди, сравнив «за» и «против» среди всех видов транспорта, вообще бы не начали развивать самолётостроение, полностью сосредоточившись на дирижаблестроении (хотя если была бы сохранена древняя дохристианская парадигма взаимоотношения человека с окружающим миром, то до сих пор бы летали (не исключено – за счёт силы мыслей) на вайтманах без горючего и безопасно).
    То есть в конкретной сфере – в воздухоплавании (а эта сфера будет существовать даже в нынешней «антицивилизации», потому что несмотря на успех оккупантов человечества по скукоживанию у людей сознания, чувств, эмоций и инстинктов, до сих пор им не удалось заглушить глубинную, логически трудно объяснимую тягу многих подняться в небо), в результате якобы случайностей, на долгие десятилетия все усилия и ресурсы были сосредоточены на самолетостроении. Но что интересно – в результате катастроф самолётов, которые были значительно более многочисленны, чем катастрофы дирижаблей, погибло гигантское количество людей – не сравнить с погибшими на дирижаблях, самолётостроение никто и не думал сворачивать, хотя от на порядок меньших катастроф дирижаблей свернули саму отрасль. Почему? ВИДИМАЯ причина: процесс был запущен, желание видеть ПРИБЫЛЬ от вложенных именно в самолётостроение денег превалировало над всем остальным, и, несмотря на случающиеся случаи повышения интереса к дирижаблестроению, никто не поднимал, хотя бы для обсуждения, тему сравнения в совокупности всех сторон использования самолётов и дирижаблей, всегда, особенно в середине 20-го века, ограничиваясь констатацией особой опасности дирижаблей, без серьёзных доказательств и без сравнения с опасностью самолётов.
    Может ли существовать причина НЕ ВИДИМАЯ на первый взгляд?

    Если может, то как её обнаружить?
    А если рассмотреть ВСЕ «случайности» в самых разных сферах, в результате которых было «избрано» одно направление движения, а не другое, то, во-первых, не увидим ли мы, что выбранный путь в каждой из этих сфер жизни, вроде бы друг с другом не связанных, хорошо ложился в некий общий вектор движения человечества, ведущий к самоуничтожению, а во-вторых, не возникнут ли аналогичные догадки о невидимой, главной причине происходящих «случайностей», если попытаться собрать из «частностей» внутри каждой сферы некую общую картину, позволяющую понять причины выбора конкретного направления движения в отдельно взятой сфере?
    По-сути, предлагается заново изучить в подробностях ВСЕ как мелкие, так и не мелкие события прошлого, обращая внимание как на подробности самого события, так и на итоговый результат – на те процессы, прямой или косвенной причиной которых, самостоятельно или в сочетании с иными событиями (либо отсутствием событий), оно послужило. С одной стороны, это невозможно по известным причинам уничтожения, сокрытия, вымарывания подлинной информации о фактах прошлого, осуществл. врагами непрерывно. С другой, — так ли уж необходимо изучать ВСЕ события, не достаточно ли проанализировать ключевые внутри каждой сферы, отрасли?
    Мог бы привести примеры таких ключевых событий из самых различных сфер жизни, но рамки «комента» не позволяют, поэтому конспективно всего несколько наиболее ярких примеров из тех областей человеческой жизни, в которых такая невидимая причина «выпирает» уж слишком отчётливо.
    Наука. Обращу внимание лишь на широко известные события (явления): 1. Цитата: «В конце 19 века ученым казалось, что достаточно положить лишь несколько мазков на существующую физическую картину мира, и все в природе станет окончательно ясным и понятным. Как известно, эти благодушные настроения были развеяны опытами, приведшими к созданию квантовой механики и теории относительности…». Какие опыты имеются в виду? «…Один из этих решающих экспериментов известен как опыт Майкельсона – Морли, и он заключался в попытке обнаружить движение Земли относительно неподвижного «мирового эфира»…». Сейчас принято безоговорочно считать, что тот, широко известный, эксперимент 1887 года дал нулевой результат. Когда в первых опытах «эфирный ветер» обнаружить не удалось, была создана теория, объясняющая это явление. Речь идёт, в том числе, о теории относительности Эйнштейна.
    Обратим внимание, что далее вся физика (а значит, по большому счёту, — и всё человечество) начинает развиваться по пути «теории относительности». И вот вопрос: если в случае «победы» самолётостроения над дирижаблестроением имеется ХОТЯ БЫ видимая причина (прибыль) нежелания отказываться от самолётостроения в пользу иных направлений, то какая была причина в продолжении движения физики по пути «теории относительности», когда уже в 20-х годах были доказательства её ложности? Цитата: «…В 1905 г. Морли и Миллер действительно перенесли интерферометр на гору близ озера Эри, на высоту около 250 м над уровнем моря. На этот раз измерения дали положительный результат: было обнаружено смещение интерференционных полос, соответствующее скорости «эфирного ветра» относительно поверхности Земли, равной 3 км/с. В 1919 году прибор был размещен в обсерватории Маунт Вилсон, на высоте 1860 м над уровнем моря; измерения, выполненные в 1920, 1924 и 1925 годах, дали для скорости «эфирного ветра» значения, лежащие в пределах 8 – 10 км/с. При этом было также замечено, что скорость «эфирного ветра» зависит как от положения прибора в пространстве, так и от времени суток и времени года… В сообщении 1925 года Д. Миллер делает следующий вывод: «Существует определенное смещение интерференционных полос – такое, какое было бы вызвано относительным движением Земли в эфире на Маунт Вилсон со скоростью примерно 10 км/с, т. е. около одной трети орбитальной скорости Земли. При сравнении этого результата с прежними наблюдениями в Кливленде напрашивается мысль о частичном увлечении эфира, которое уменьшается с высотой. Думается, что пересмотр кливлендских наблюдений с этой точки зрения должен показать, что они находятся в согласии с подобными предположениями, и привести к заключению, что опыт Майкельсона – Морли не должен давать нулевого результата в точном смысле слова и, по всей вероятности, никогда такого результата не давал». Следует отметить, что Миллер уделил большое внимание доводке прибора, выяснению влияния различных факторов на его показания. Миллером была проделана гигантская измерительная работа: только в 1925 году общее число оборотов интерферометра составило 4400, а число отдельных отсчетов превысило 100 000. Подводя итоги этих экспериментов, можно отметить следующие факты. Во-первых, скорость «эфирного ветра» становится не равной нулю с увеличением высоты. Во-вторых, скорость «эфирного ветра» зависит от направления в пространстве и меняется со временем. В-третьих, скорость «эфирного ветра» составляет на высоте 250 м всего лишь около 1/3 орбитальной скорости Земли, причем ее максимум наблюдается при ориентации прибора не в плоскости земной орбиты, а в направлении звезды «дзета» созвездия Дракона, отстоящей на 26° от полюса Мира…».
    Может быть другие физики провели более точные эксперименты и доказали ложность результатов опытов Миллера? Нет. Эксперименты других физиков по обнаружению «эфирного ветра» проводились либо на уровне моря (что, как было доказано Миллером, является причиной «нулевого» результата), либо с помощью приборов со значительно меньшей разрешающей способностью, но во всех случаях – затрачивая на это максимум года 1,5, когда Миллер потратил на измерение скорости «эфирного ветра» около 40 лет.
    То есть по сути, все почему-то, не имея сколь ни будь значимых причин (ну не платил же Энштейн всем физикам), просто не обращали внимания на результаты экспериментов Миллера, открыто плюя на постулат «истина дороже». Так почему плевали? Ведь никто денег не вкладывал во что-то, ожидая прибыли. «…впоследствии, когда аналогичные опыты стали давать результаты, отличные от нуля…, им уже не придавали значения, поскольку они не предусматривались теорией» (!!!). И ЭТО называется наукой?
    Схожий пример из мира физики наших дней. Году примерно в 2003 читаю не в «жёлтой» газетёнке, а в газете Правительства РФ – в «Российской газете» — огромную статью о докторе наук из Сибири, который везде демонстрирует построенный им аппарат, двигающийся за счёт «торсионных полей» (по-русски – полей кручения). То есть из области теории сделан шаг к практике, воочию доказывающий правоту теории. Кто-нибудь из представителей «официальной» науки начал хотя бы изучение этого аппарата? НЕТ! Наоборот, начали появляться многочисленные передачи, статьи, интервью, где говорилось, что торсионных полей нет и быть не может, так как их существование противоречит «современной» физике. Лично я досконально не разбираюсь в тонкостях теорий, как объясняющей, почему торсионных полей быть не может, так и доказывающей их наличие, но у меня закономерный вопрос – почему не изучить УЖЕ существующий механизм, работающий на принципах, наличие которых вы отрицаете? Если вы так уверены в своей правоте, то чего бояться «официальные» физики? Пусть даже они окажутся неправы, разве от этого их погонят из физики, от чего они лишаться зар.платы? Да никто их не погонит, других-то нет, более того, похвалят за следование принципу «истина дороже». Тогда почему? Где та невидимая причина? Где невидимая причина полного игнорирования объяснения механизма полета шмеля и описания поостренного на основе такого объяснения летательного аппарата – «ковра-самолёта». Не является ли эта причина объяснением и «случайных», обязательно «скоропостижных» смертей и поострившего «ковёр-самолёт», хотя с приверженцами «официальной» науки всё в порядке, и того же Ю. Петухова, Шукшина, Высоцкого, Даля и многих сильно различающихся людей из самых разных сфер жизни, но которых всё-таки объединяло нечто, что условно я бы сформулировал как «открытость сознания и чувств». Почему именно у Теслы, а не у Эйнштейна произошли все те «случайности», от которых именно Тесла, а не Эйнштейн, не дожил до старости? И конечно совершенно случайно Тесла, занимавшийся как раз передачей энергии на расстояние, приобрёл карту Сибири перед «взрывом тунгусского метеорита», который «упал», конечно же «случайно», в САМОМ безопасном месте северного полушария (ведь даже падение в океан имело бы более катастрофичные последствия), и случайно после «падения» в северном полушарии прекратились начавшиеся до «падения» неизвестные ранее науке процессы.
    2. Промышленная политика – экономика.
    ВИДИМАЯ причина внедрения менее 10% ЗАПАТЕНТОВАННЫХ изобретений – желание выкачать максимальную прибыль из уже потраченных на внедрение прошлых изобретений денег. Хоть моё негативное отношение к сталину неоднократно высказывалось ранее мной, сейчас напомню его статью года 53-го, где он доходчиво пишет о внутренней всеохватной тяге капиталиста не просто к большой, а именно к максимальной прибыли. Понятно, что под капиталистом надо иметь в виду особей, у которых иррациональная страсть к деньгам поглотила всё иные их мысли и чувства. Но таких очень много. Но ведь не все. И вот под маской «иных» капиталистов, заботящихся о планете в целом (пока она первоначальный источник зарабатывания прибыли), разрабатывается и внедряется «концепция нулевого роста», исходящая из вроде бы благой цели прекратить бездумное выкачивание ресурсов планеты по принципу «после нас хоть потоп». Но что фиксируется? Какое положение пытаются «зацементировать», прекратив внедрять то, что УЖЕ придумано и для целей реализации производств замкнутого цикла, и для целей малых издержек ресурсов и энергии при производстве единицы товара, и для массы иных целей, срочно требуемых человечеству и планете? И случайно ли кризис случился именно в тот момент, когда во всех сферах промышленности вплотную подошли к вопросам полноценного внедрения принципиально отличающихся от нынешних схем во всём? Разве не те же самые группы, футурологи которых и в 70-х, и в 80-х годах писали развёрнутые доклады о неизбежности, при сохранении общей парадигмы «развития», ВСЕОБЩЕГО СИСТЕМНОГО кризиса, разработали концепцию «нулевого роста», но так и не дали запустить процессы внедрения качественно новых, экологически чистых технологий? Может хозяева этих исследовательских групп просто не могли влиять на процессы, скорость их протекания и проч.? «Не смешите мои ботинки», скажу я. Это всё равно, что утверждать, что спрос рождает предложение, не говоря при этом, что уже давно предложение формирует спрос, или утверждать, что правительства не влияют на величину издержек, то есть на себестоимость продукта.

    Можно долго приводить примеры, наводящие на направление, идя по которому можно отчётливо увидеть невидимую, главную причину и якобы «случайностей», и такого, какого мы видим, а не иного общего вектора развития человечества и отдельных народов. Но тому, кто мог понять происходящее, тому и даже этих примеров достаточно. Приведу цитату из С. Бородина: «На данный исторический момент мировой закулисой людям оставлена только малая часть мышления – конкретно-бытовая, рационализирующая их среду обитания посредством создания различных устройств и приспособлений для более комфортных условий жизни. Отвлечённо-абстрактным мышлением по этой схеме владеет незначительное число индивидуумов. …Пелена сокрытия и затемнения разума человека ускоренными темпами увеличивается в своей вязкой всеохватности и всепроникаемости. А механизмом этого служит культ удовольствий и нескончаемого потребительства материальных благ. Те, кто обожествляет этот культ, – сдались на милость победителя и позволили супостатам красть их мысли в неограниченных объёмах. Короче, стали пожизненным источником мыслительной энергии для тёмных сил ментального пространства нашей планеты… Земля с помощью различных геофизических процессов безжалостно разрушает иллюзию самодостаточности мира материального изобилия и достижений техногенной цивилизации, которая приводит, как теперь ясно всем мыслящим людям, к инволюции природы человека.».
    Разглядевших невидимую причину прошу почитать ещё и эти слова: «Если проанализировать положение на шахматной доске, то, без всякого сомнения, подавляющим материальным перевесом обладают тёмные фигуры. Партия нынче развивается по сценарию тёмных, которые на каждом ходу оставляют светлым единственно возможный ход. И всё дело развивается к сдаче партии светлыми. Улюлюканье, свист, шельмование и издевательский хохот – методы психологического воздействия на светлых со стороны тёмных. Идёт моральный прессинг с целью заставить сдаться досрочно, без дальнейшей борьбы. У светлых же по ходу принудительного развития партии есть всего один момент, когда можно сделать свободный ход ферзём. Ход очень сильный. Его нельзя прозевать, поскольку он способен опрокинуть всю комбинацию тёмных. Игроки с обеих сторон шахматной доски знают об этом ходе, который неминуемо приближается по мере развития партии. И чем более близкой становится эта возможность нанесения нокаутирующего тёмных удара, тем более они ожесточаются, тем более изощрённому воздействию и обработке подвергается светлые. Им внушается, что сопротивление бесполезно, что проигрыш их предопределён с самого начала партии, что, сдавшись на милость победителя, им будет оказан всемерный почёт, сопровождающийся выплатой вознаграждения. Озверение тёмных нарастает, поскольку светлые спокойно ведут игру, зная, что при всём видимом перевесе шахматных фигур тёмные обречены на поражение…».

Оставьте комментарий