Скорее всего, самолет Президента Польши был прижат сверху другим самолетом, поэтому садился, отклонившись от глиссады. Была точно рассчитана точка вероятного падения — болото. Для чего нужно было банде Путина убивать польского Президента? Вероятно, россиянскому премьеру для сохранения своего поста необходимо постоянно провоцировать различные форсмажорные обстоятельства. В другой ситуации ему не усидеть на своем посту.
Кроме того, вполне возможно, что непримиримый противник российской тирании, Президент Качинский готовил некое действие против клики Путина. Ибо покойный был известен как стойкий борец с российской тиранией и сторонник жесткого отражения агрессии России против соседей на постсоветском пространстве. Сейчас, Путин, лично возглавив расследование, сделает все, чтобы упрятать концы в воду, вернее в болото. Но злобная физиономия этого упыря ясно видна из многих деталей этого происшествия.
Можно сказать, что Лех Качинский погиб как солдат на поле боя с империй зла. Вечная память этому борцу. Вечный позор и вечное проклятие чекистским убийцам! Остановить взбесившуюся гэбню становится самой актуальной задачей всего мира.
Руководство Русского национально-демократического движения.
В редакцию поступили дополнительные интересные сведения о трагедии. ГРУ заманило самолёт Качиньского в ловушку?
Остается невыясненной причина, по которой пилоты самолета ТУ-154 с первыми лицами Республики Польша на борту решил использовать для посадки плохо приспособленный военный аэродром «Северный» возле города Печерск Смоленской области, а не совершил посадку в аэропорту Смоленска, пишет RUpor.
Отметим, что факт существования военного аэродрома в том или ином месте на территории РФ является гостайной и без вмешательства военного ведомства гражданская диспетчерская служба не может рекомендовать его для посадки иностранных правительственных суден. Тем более, что как отмечает телеканал «Россия 24» перед этим диспетчерская служба аэродрома отказала в посадке российскому военному самолёту.
Если факт вмешательства представителей Генштаба Вооруженных Сил РФ будет доказан, можно будет строить предположения о политической составляющей инцидента. Эксперты неоднократно отмечают резко возросшую роль российской военной разведки ГРУ после прихода к власти президента Дмитрия Медведева.
Катастрофа произошла в 10:56 мск (09:56 по Киеву), «при заходе на посадку в условиях сильного тумана самолет задел дерево», передает американское информагентство AP.
Самолет упал в 300-400 метрах от взлетно-посадочной полосы. Авария произошла на военном аэродроме «Северный» близ Печерска. На борту самолета по последним данным находились 132 человека, среди которых был президент Польши Лех Качиньский с супругой.
Пишет один наш соратник:
История повторяется. Ровно 70 лет назат польский народ потерял значительную часть своей национальной элиты под Катынью. Сегодня трагедия повторилась, в том же самом месте. Что это, случайность или непознанная закономерность? Прочитав свежую заменку по этому поводу на сайте АНП, вновь убеждаюсь в правильности своих предчувствий.
Случившееся — не просто убийство, это ритуальное убийство, похоже, произведенное с выполнением некоторых оккультных правил. Новые вскрывшиеся факты должны будут пролить свет на эту загадку.
Апрель начался с кровавой операции ФСБ в московском метро. Новыми жертвами чудовищной гебистской операции стали высокопоставленные лица национального суверенного государства, одним из первым освободившимся от гнета ненавистной Орды. Это свидетельствует, что начинается агония путинизма: гебистский режим вошел в свою высшую и заключительную фазу.
Одного только не учитывают заигравшиеся в оккультные игры кремлёвские господа. Совершая свои кровавые человеческие жертвоприношения, они приближают и час собственной расплаты, так же как Романовы, незаконно придя к власти послу убийства царевича Дмитрия в Угличе, заплатили расстрелом всей царской семьи.
Кровь Качиньского на виске Путина. Фото. Видео.
Аналитический отдел Братства сообщает, что кровавые знамения в день катастрофы самолёта недвусмысленно указывают на виновника трагедии. Во время посещения мемориала жертв кремлевского террора в Катыни на виске премьера РФ В.Путина выступила кровь. Вскоре самолет с президентом Польши разбился.
Пишет блогер-эксперт авиации Сергей Верёвкин, работник гражданской авиации с 1975 по 1984, военной авиации — с 1984 по 1988 годы. В 1981-1983 годах — заместитель начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению.
К сожалению, текст моего комментария на сайте Особая буква был искажен. Многие вопросы были убраны, придуман нелепый и искажающий смысл заголовок с мутными намеками. Вот точный текст комментария. Оставлено все, даже непринципиальная ошибка в нумерациях категорий ИКАО.
Первые комментарии и некоторые сомнения Сергей Веревкин, работник гражданской авиации с 1975 по 1984, военной авиации — с 1984 по 1988 годы. В 1981-1983 годах — заместитель начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению.
При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых «литерных рейсов», не понаслышке. Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР. К примеру, во время смерти Л.И.Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.
Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств.
Первое: сразу бросается в глаза в комментариях официальных лиц навязчивая попытка переложить вину в катастрофе полностью на экипаж президентского борта, и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же — на технические неполадки самого самолета.
Конечно, третьего тут не дано — либо человеческий фактор, либо технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного посадочного оборудования аэродрома, о чем почему-то никем из комментирующих официальных лиц не было упомянуто ни слова.
Давайте попробуем разобраться.
Человеческий фактор.
Как известно, разбился не обычный самолет, а VIP-самолет — президентский. Я не зря выделил это слово. За штурвалом борта сидел не обычный летчик — а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И, тем не менее, он раз за разом пытался посадить самолет — тот разбился то ли после четырех попыток. То ли во время четвертой попытки. О чем это говорит? Это говорит только о том, что условия посадки, сообщенные ему диспетчером посадки аэродрома Смоленск — не выходили за пределы его личного минимума.
Что значит личный минимум? Дело в том, что летчики сажают самолеты на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на аэродроме соответствует личному минимуму пилота. Как известно, по стандартам ICAO (International Civil Air Organization) — ИКАО (Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся на 3 категории ИКАО.
1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 м и вертикальной — 60 м.
2-я — при горизонтальной 300м и вертикальной 30м.
И, наконец, 3-я — при нулевой видимости.
Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях видимости той или иной категории ИКАО, должны быть:
1. Аэродром оборудован системами посадки по этой категории.
2. Летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по 3-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо видит ВПП.
Сразу два вопроса:
1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске? На это вопрос я постараюсь ответить, когда буду разбирать вторую возможную причину катастрофы.
2. Какую категорию посадки имел летчик Президентского борта?
И тут, скорее всего, можно ответить — он был подготовлен либо по 3-й, и уж во всяком случае — по 2-й категории. В 80-х годах ХХ столетия по 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт — в Дубае. В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, но вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й оборудован — это точно.
Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости горизонтальной до 300 м и вертикальной — до 30 м. В новостях передали, что видимость составляла 300-500 метров. Скорее всего, речь идет о горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Сам работая в течении многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту — видимость 300-500 — это и есть сильный туман.
Но для летчика это была штатная ситуация — «посадка по 2-й категории». Значит, если видимость была в рамках 2-й категории — он обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется только одним — видимость не соответствовала условиям 2-й категории!
Но тогда сразу встает вопрос — а почему он тогда раз за разом старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на посадку ему заново сообщались условия посадки — в первую очередь, видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и направление), давление, и прочие другие данные. То есть — четыре раза ему сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза он пытался посадить самолет. Ни один пилот не станет делать этого, если видимость не соответствовала его личному минимуму! Тем более дисциплинированнейший командир Президентского борта!
Из этого у меня вытекают только два предположения:
1. Командир Президентского борта был чем-то вроде легендарного Мимино (который, кстати, сегодня как раз крутился по одному из телеканалов!) — лихого летчика малой авиации, которому Уставы летной службы, Наставление по производству полетов, Присяга Президенту страны — все по барабану. Этакий лихач за штурвалом.
2. Командиру Президентского борта выдавали четыре раза метео обстановку в районе аэродрома, не соответствовавшую фактической погоде по видимости.
Технические неполадки
Самолет ТУ-154 — морально устаревший. Он «жрет» много топлива, двигатели у него шумные, при посадке на мокрую ВПП у одной из модификаций, если память не изменяет — «В», была особенность (неизвестно, какой модификации был этот борт — «В» или другой) — склонность к выкатыванию налево с ВПП в процессе пробега. (Как известно, при посадке самолета на ВПП отмечаются три стадии — посадка, пробег, руление). Сам неоднократно бывал в таких ситуациях, так что, опять-таки, знаю это не понаслышке. Это не было неисправностью, это было пресловутой КПН самолета (конструктивно-производственный недостаток) — так он был запроектирован.
НО! До посадки дело не дошло, а другие перечисленные его недостатки не влияют на процесс посадки. Он совсем недавно был отремонтирован в Самаре — все его три (извините за техническую описку — конечно же, не четыре, а три) двигателя и другие системы самолета. Принят польской стороной после ремонта. Значит — дело не в самолете. А то, что кто-то из очевидцев говорил, что двигатели самолета перед падением как-то странно звучали — так он просто до этого не слышал звуки двигателей самолета, если он летит на высоте 20-30 метров.
Как правильно (с его точки зрения) заметил другой очевидец — официальное лицо российской стороны (кто-то из свиты губернатора Смоленско й области) — аэродром здесь не при чем, он на него даже не сел. Надо сказать — самолет садится не на аэродром, а на ВПП. Аэродром — это комплекс, позволяющий осуществлять взлеты и посадки самолетов. И он включает в себя ВПП, рулежные дорожки, места стоянок, перроны, средства посадки, электро-светотехническое и радионавигационное оборудование. А также службы руководителя полетов — диспетчеров подхода, диспетчеров посадки, диспетчеров руления.
И вот тут-то сразу возникают ряд вопросов, проистекающих из особенностей аэропорта Смоленск.
Кстати, аэропорт и аэродром — не одно и то же. Аэропорт — это аэродром, а также вокзалы — пассажирский и грузовой — с соответствующими складами, и многое еще чего.
Особенность первая. Аэродром Смоленска совсем недавно был еще аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть, на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство «вояк» с «гражданскими» — всегда головная боль, как для одних, так и для других. Потому что у них цели принципиально разные. «Воякам» в первую очередь Родину надо защищать, и боевые задачи выполнять. А «гражданским» — надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить. Так вот — от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленск — отнюдь не прибавлялось. И то, что недавно это все прекратилось, и аэродром перешел в одни руки — вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым на ветру. А если учесть, что средний уровень бардака в гражданской авиации уверенно находится высоко, то уровень его в Смоленском аэропорту — по крайней мере, несколько превышал этот самый средний уровень.
Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к средне-магистральной авиации. То бишь — имел исключительно внутренние авиасвязи. И, значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати, оборудование по категориям ИКАО — дело вообще дорогостоящим было и во времена СССР. И уж никак не стало дешевле позже. Для того, чтобы оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.
Так что даже если представить, что он и был оборудован и сертифицирован ИКАО по 2-й категории — не факт, что все это оборудование поддерживалось в должном техническом состоянии. Кстати, сертифицироваться по 2-й категории ИКАО должно было не только оборудование и летчики — но и диспетчера службы руководителя полетов. Так ли это было на самом деле?
И вот тут надо опять вернуться к тем самым четырем попыткам посадить борт на ВПП. Раз за разом попытки посадить борт были неудачны, и раз за разом диспетчера выдавали экипажу погоду, позволяющую произвести еще одну попытку. А командир корабля послушно и честно пытался посадить борт. И лишь затем диспетчера посоветовали командиру посадить борт на другой аэродром.
О чем это говорит?
Посадочное оборудование было или стало — неисправным и раз за разом выдавало неверные условия по видимости. Которые раз за разом передавались диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки (жалко не сказано — после какой) диспетчер посадки что-то заподозрил, и посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не сказал — потому что не знал (теорию заговора я все же отметаю полностью)!
Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома — тот беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате! Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать ситуацию, и если она выходит за пределы штатной — мгновенно, автоматически — принимать единственно верное решение!
И еще о человеческом факторе.
Удивляет вот еще что. Летчики сажают самолеты, тем более в условиях плохой видимости, пусть и в рамках допуска по категории ИКАО — не сами по себе. А — по глиссаде. Этот такой луч с углом наклона в 2 градуса 40 минут, идущий от глиссадного радиомаяка вверх и ловящегося радиолокационной станцией, расположенной на борту самолета. И там четко видно, на сколько метров борт ниже, выше, правее, левее глиссады. Если будешь садиться выше глиссады — выкатишься потом за пределы ВПП. Если ниже — не долетишь до ВПП — что и произошло в Смоленске. Если правее или левее — промахнешься мимо ВПП. И диспетчер каждые несколько сот метров поправляет командира борта — «левее глиссады на 5 метров. Выше — на 3 метра». И так до того момента, пока самолет не войдет точно в глиссаду и тогда все равно диспетчер каждые несколько сот метров до самой посадки говорит «идете в глиссаде». То есть, они ведутся диспетчером посадки по приборам, установленным, как у диспетчера, так и на борту самолета. Посадка самолета не по глиссаде категорически запрещена! А тут получается, что самолет не долетел до ВПП от 500 метров до 1 километра — то есть. Летел явно не по глиссаде. И это видел не только командир корабля. Но и диспетчер! И он обязан был предупредить командира и просто запретить ему посадку! Но он этого не сделал — почему? Фраза диспетчера «посадку разрешаю!» — ключевая. Он этой фразой берет на себя ответственность.
Получается — диспетчер не видел, где именно находится самолет относительно глиссады? Что это значит? Оборудование было неисправным?
Конечно, все это только предположения, но они основаны не на воде и не на кофейной гуще. И вопросы на поставленные здесь вопросы хотелось бы услышать.
Источник: http://sergey-verevkin.livejournal.com/42167.html
Новый комментарий авиа-эксперта Сергея Верёвкина после появившихся в интернете записей "чёрного ящика"
Наконец-то стали доступны переговоры экипажа с-та ТУ-154, разбившегося под Смоленском. МАК передал расшифровку переговоров полякам, те опубликовали их (их?) в СМИ. Судя по записи на листах, переговоры были окончательно расшифрованы еще 2 мая — ровно месяц назад! Причем что любопытно — на листах везде штамп — "ВЕРСИЯ 1".
Это означает:
Первое. Окончательная версия переговоров была известна еще месяц назад! А все разговоры, что, мол, мы еще не все расшифровали, да еще не все идентифицировали, нам еще нужно время — все это туфта!
Второе. Если есть "ВЕРСИЯ 1" переговоров, то это означает, что есть еще и "ВЕРСИЯ 2", "ВЕРСИЯ 3", "ВЕРСИЯ 4" и т.д.?
Внимательно прочитав представленные публике записи переговоров, пришел к выводу — мое первоначальное предположение, сделанное еще в самом первом моем посте, относительно того, что летчики строго слушались диспетчера посадки, и во всем следовали его командам (а не каким-то аморфным рекомендациям!)
— подтвердилось полностью!
Одновременно не подтвердились чуть ли не ритуальные заклинания участников расследования и комментаторов о том, что диспетчер, чуть ли не мамой клянясь, умолял экипаж не садиться в Смоленске. А экипаж неизменно посылал его, несчастного, на … и продолжал сажать борт, несмотря ни на что. Ничего этого в переговорах нет и в помине!
Более того, выясняются пикантные подробности:
Первая. 10-24,40,0 — 10-24,47 диспетчер выдал КВС "погоду": "туман, видимость 400 метров", при этом давление, температуру и высоту нижней кромки облаков на аэродроме не дал. Что вынудило КВС самому (!) запросить диспетчера в 10-24,49.2 — 10-24,50: «Температуру и давление, пожалуйста». На что диспетчер ответил в 10-24,51,2 — 10-24, 58,9: «Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет». На что КВС предложил такой вариант в 10-25,01,1 — 10-25,10: «Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг». На что диспетчер только поинтересовался, хватит ли у них после захода на посаду топлива на уход на запасной аэродром.
Вторая. Затем КВС попросил разрешения на посадку в 10-25,22,9 — 10-25,24,5: «Разрешите дальше снижение, пожалуйста». И диспетчер такое разрешение дал в 10-25,25,3 — 10-25,31,0: «1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500». Эти две фразы — ключевые! Борт тем самым изложил предполагаемый маневр и запросил разрешения на его выполнение. И диспетчер посадки такое разрешение дал! Причем следующий раз он вышел на связь с боротом 101 только через 5 минут — в 10-30,14,2 — 10-30,21, дав команду на снижение по давлению: «А… польский 1-0-1, по давлению 7-4-5, снижение 500». В 10-30,29,9 — 10-30,32,7 он уточнил курс, которым надо следовать польскому борту: «Польский 1-0-1, курс 79».
И затем он «вел» борт 101 к земле, выдавая данные по высоте и положения относительно глиссады. Причем данных по нижней кромке облаков он экипажу так и не дал. Тот получал эти данные по другой рации на другой волне через 2-го пилота от уже севшего другого польского борта — ЯК-44.
В 10-35,22,6 — 10-35,28,5, диспетчер, командуя посадкой борта 101, дал установку: «Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг». Быть готовым к уходу, и уходить на второй круг — это разные понятии. Диспетчер и здесь не дал команды уходить на второй круг. Более того. Он в 10-37,26,2 — 10-37,27,4 дал команду борту 101: «101, выполняйте четвертый». Это те самые ключевые:
Первое — команда. «Выполняйте четвертый» означает команду выполнять четвертый разворот перед посадкой — когда самолет выходит на финишный отрезок полета. КВС сделал 4-й разворот под наблюдением по команде диспетчера!
Второе — те самые четыре минуты до падения, после которых, якобы, связи КВС борта 101 с диспетчером уже не было. Так нам говорили все это время — это ложь — связь была и дальше! Сейчас станет ясно, почему лгали про эти четыре минуты. Потому что во время этих четырех минут, самых важных и самых главных — борт шел строго по командам диспетчера!
При этом в 10-37,01,3 — 10-37,02,8 на борт 101 поступило очень важное сообщение от борта № 044 Як-40, находившегося в Смоленске: «Арэк, теперь видно 200». То есть — видимость в районе аэродрома Северный понизилась до 200 метров! Но самое важное — диспетчер об этом ничего не сказал до самой последней секунды полета!!! Почему??? А КВС при выполнении посадки (а он уже выполнил три разворота и пошел на последний — четвертый разворот!!!) обязан слушаться и принимать во внимание и к исполнению только данные, исходящие от диспетчера посадки!!!
Вопрос: Если резкое ухудшение видимости заметил и сообщил об этом на борт 101 пилот находившегося на аэродроме польского ЯК-40, не имевший в своем распоряжении никаких приборов типа РДВ (регистратора дальности видимости), почему это же самое не заметил диспетчер посадки? Значит — резкого ухудшения видимости не было, и пилот ЯК-40 лгал? Зачем он тогда лгал? А если все же резкое ухудшение видимости было — почему диспетчер не заметил его? Кто лгал командиру садящегося борта 101 — диспетчер или пилот польского Як-40? Как вообще объяснить такое?
10-39,08,7 — 10-39,10,6 диспетчер: «101-й удаление 10, вход в глиссаду».
10-39,30,1 — 10-39,31,4 диспетчер: «8 на курсе, глиссаде». Причем на польском языке это звучит как «8 на курсе и глиссаде». Буква и здесь очень важна. Потому что слова «8 на курсе и в глиссаде» означает, что борт на удалении 8 км от кромки ВПП находится строго по курсу — без каких-либо отклонений оси полета вправо-влево, и в глиссаде — без каких-либо отклонений от оси посадки вправо-влево-вниз-вверх.
При этом диспетчер в 10-39,37,3 — 10-39,38,5 объявляет экипажу: «Полоса свободна», то есть — ВПП к приему борта готова — на ней никого и ничего нет. При этом, правда, он почему-то не сообщил данных про состояние ВПП. Обычно диспетчера говорят, к примеру (в данном случае): «ВПП сухая, коэффициент сцепления 0,7». Но тут, возможно, сработало то, что аэродром — военный и диспетчер — также из военных. А военные наши садятся только на сухую ВПП — что зимой, что летом. Как известно, в гражданской авиации пределы для посадки по состоянию ВПП более широки, и они садятся и на влажную ВПП (К.сц — 0,6), и на мокрую (К.сц. — 0,5), и на покрытую пленкой воды менее 1мм (К.сц. — 0,4 — 0,3).
Через 5 секунд, в 10-39,39,2 — 10-39,40,8 диспетчер дает экипажу поправки по курсу и глиссаде, заявляя при этом, что команда на посадку будет отдана дополнительно, после выполнения его предписаний: «Посадка дополнительно 120 — 3 метра». КВС тут же выправляет самолет и диспетчер в 10-39,49,9 — 10-39,52,3 свидетельствует о том, что борт опять вошел в глиссаду и выправил курс: «Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6». Здесь опять на польском языке присутствует союз и, отсутствующий в русском тексте. У поляков это звучит как«на курсе и глиссаде».
В 10-40,06,7 — 10-40,07,8 прозвучал первый сигнал «опасное сближение с землей» — TAWS. "Terrain ahead"
Теперь следите дальше:
10-40,13,5 — 10-40,14,6 диспетчер: «4 на курсе, глиссаде» (на польском — «на курсе и глиссаде»). КВС повторил, подтверждая, что понял и принял, эти данные;
10-40,26,6 — 10-40.27,8 диспетчер: «3 на курсе, глиссаде» (на польском — «на курсе и глиссаде»);
10-40,31,2 — 10-40,32,4 диспетчер: «Фары включите». Через 2 секунды КВС ответил, что включены;
10-40,32,4 — 10-40,33,5 сигнал TAWS. "Terrain ahead"
10-40,38,7 — 10-40,39,9 диспетчер: «2 на курсе, глиссаде» (на польском — «на курсе и глиссаде»);
10-40,39,4 — 10-40,42,0 сигнал теперь уже звучит дважды, сигнализируя о том. что с-т приближается к земле на опасную близость — борт идет на посадку: TAWS. "Terrain ahead", "Terrain ahead"
10-40,42,6 — 10-40,44,1 сигнал изменился — теперь он звучит как немедленно взлет — это говорит о том, что земля уже очень близко, и надо TAWS. "PULL UP", "PULL UP"
10-40,44,5 — 10-40,46,1 TAWS. "PULL UP", "PULL UP"
10-40,46,6 — 10-40,49,2 TAWS. "Terrain ahead", "Terrain ahead"
Но КВС продолжает выполнять посадку, потому что от диспетчера он не получает ни одно предостережения. Наоборот, диспетчер сообщает ему все это время, что борт снижается точно по курсу и глиссаде, то есть — на достаточном и необходимом удалении от земли и точно вдоль оси ВПП.
10-40,49,8 — 10-40,51,3 TAWS. "PULL UP", "PULL UP"
На борту, видимо, поняли, что снижение все же не штатное. 2-й пилот в 10-40,50,5 — 10-40,51,2 произносит: «Уходим», что, скорее всего, означает предложение командиру воздушного судна «уходим на второй круг».
10-40,51,7 — 10-40,53,4 TAWS. "PULL UP", "PULL UP"
Но самолет все еще продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова штурмана:
10-40,51,8 — 10-40,52,4 «60» (подразумевается — высота 60 метров над землей).
10-40,52,3 — 10-40,53,1 «50».
Тут диспетчер оживает после 12,5 секунд молчания (это очень много на этом этапе посадки!) 10-40,52,4 — 10-40,53,4: «Горизонт 101», сообщая тем самым борту 101, что на приборах у диспетчера борт достиг горизонта.
Но самолет продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова щтурмана:
10-40,53,0 — 10-40,53,6 «40».
10-40,53,7 — 10-40,55,5 TAWS. "PULL UP", "PULL UP"
10-40,54,5 — 10-40,55,2 «30». Самолет продолжает снижение — тут очень важно знать, что в эти пять секунд от 10-40 50,2 до 10-40 55,2 показывает черный ящик с записью работы оборудования самолета — принял ли меры к уходу на 2-й круг КВС, или нет?
В 10-40,54,7 — 10-40,56,4, через две секунды после первого предупреждения о достижения боротом критической высоты, диспетчер опять призывает проверить фактическую высоту борта: «Контроль высоты, горизонт».
В это же время штурман докладывает о новой высоте, свидетельствуя о продолжающемся снижении самолета:
10-40,55,2 — 10-40.56 «20».
За эти две секунды по докладу штурмана самолет снизился на 30 метров — с 50 метров в 10-40 52,3 до 30 метров в 10-40,54,5.
Далее десять с половиной секунд сплошных звуковых сигналов. Все это время диспетчер молчит! Затем в 10-40,59,3 — 10-41,04,6 в течение пяти секунд сплошной звук от столкновения самолета с деревьями.
Команда от диспетчера на уход на второй круг поступила командиру экипажа уже после того, как самолет столкнулся с деревьями и в течение трех секунд пахал их крыльями и фюзеляжем!! 10-41,02,0 — 10-41,03,4 «Уход на второй круг!».
Ровно через две секунды после его команды — в 10-41,05,4 — запись прервалась.
Что это все означает? Ведь получается, что до самого столкновения самолета с деревьями процесс посадки происходил под контролем и по указаниям диспетчера посадки. Только за семь секунд до столкновения с деревьями диспетчер вдруг увидел, что посадка — не штатная и самолет уже достиг линии горизонта, т.е. высоты ВПП над уровнем моря. И даже в этот момент он не понял, что это означает, потому что не скомандовал в ту же секунду «Уход на второй круг!», а всего лишь предупредил, что борт находится на линии горизонта! Еще через полторы секунды он опять потребовал от КВС проверить, на какой фактической высоте тот находится, потому что на мониторе диспетчера все время продолжал значиться горизонт. Но и сейчас он не отдал команды срочно уходить на второй круг!
И команду уйти на второй круг КВС получил от диспетчера посадки только тогда, когда все было уже кончено — самолет уже ударился о деревья, в течение трех секунд рубил их крыльями и мял фюзеляжем, ломая себе и то, и другое.
Сланцевый газ…
Почему Качинский летал на 20-ти летнем дерьме под названием ТУ-154, да ещё и ремонтировал его на одном из авиапредприятий РФ. Абсолютно непонятно .Неужели в Польше не нашлось средств для прибретения более новой ,солидной и надёжной машины. ТУ-154 — это летающие гробы. Последние катастрофы это подтверждают. Необходимо повсеместно запретить их эксплуатацию. Они потенциально опасны.
Если в ходе официального расследования возникнут малейшие сомнения в причинах катастрофы, Россию ждет политическая и экономическая изоляция. Мы еще Нигерии завидовать будем…
Сомневаюсь что использовали ВВС — до катастрофы могли и сообщить куда нибудь, и в черном ящике разговоры останутся. А вот то что самолет проходил ремонт в декабре 2009 в Самаре — уже действительно выглядит подозрительно.
Если черные ящики будут расшифровываться в Рашке, Гбня подделает данные самописцев. На месте Поляков я бы не доверял такую операцию Рашкинским спецслужбам. Блин, куда они смотрят.
Заслуживает внимания, что российское руководство очень не хотело, чтобы Качинский приезжал в Катынь. Почти за месяц до трагедии, телеканал «ИМЕДИ» предупреждал о возможном покушении спецслужб на президента Польши (Ссылка для тех, у кого ФСБ блокирует доступ на «нежелательные» сайты.)
Примечательно, что лидер КПРФ тов. Г.А. Зюганов уже прогнозирует для кремлевского режима огромные проблемы в связи с гибелью под Смоленском высокопоставленных граждан Польши и международную изоляцию.
возможно и не убийство, но учитывая репутацию кремлёвских упырей эта версия должна доказываться. относительно чекистских убийц существует презумпция виновности. я почти убеждён что лебедя они тоже убили, как — загадка; но учитывая что эта страна сто лет практиковалась исключительно в убийствах и ничего иного не делала то можно допустить что в преступлениях они известного прогресса добились.в любом случае туск — путинский холуй.
Заявление ОУКФЛ в связи с трагедией в небе над Смоленском
Вчера произошла страшная трагедия для всего польского народа. В авиакатастрофе погиб президент Польши Лех Качиньский, его супруга, высшие чины руководства страны, многие крупные политические и общественные деятели.
От лица ОУКФЛ (Организации узников концентрационных (фильтрационных) лагерей мы выражаем глубочайшее соболезнование родным и близким погибших и всему польскому народу. Мы, чеченцы, хорошо знаем, что такое терять близких людей, и потому всецело понимаем и разделяем ваше горе.
Кроме того, мы помним и о том, что связывает два наших народа. В свое время поляки, как сейчас чеченцы, вели национально-освободительную борьбу против Российской империи и добились независимости. А когда Россией была совершена агрессия против независимой республики Ичкерия, поляки в лице и своего руководства, и простых людей откликнулись на беду чеченского народа. Многие польские общественные деятели выступили в защиту чеченцев. В войне между Россией и Чечней Польша всегда занимала сторону жертв агрессии, чем вызывала неизменное недовольство и протесты российской стороны. Кстати, именно президент Лех Качиньский в свою бытность мэром Варшавы дал одной из площадей польской столицы имя президента Ичкерии Джохара Дудаева — чем еще раз продемонстрировал миру свою поддержку борющегося народа Чечни. Наконец, Польша дала приют многим тысячам чеченских беженцев.
Да, были и остаются и сложные моменты во взаимоотношениях между нашими народами — но нельзя не понимать того, что наши два народа, у которых на протяжении веков был общий враг и палач — Россия — неизбежно являются союзниками. Поэтому в тяжелую минуту мы должны быть вместе. И сейчас мы говорим полякам: ваше горе — это и наше горе. Мы скорбим вместе с вами.
Елена Маглеванная, от имени пресс-службы ОУКФЛ
Предлагаю набить два самолета нашей правящей элитой и отправить полякам. Пусть делают, что хотят. Хоть ракетой «земля-воздух», хоть крысиным ядом, хоть как. Нам любой их конец будет кстати.
NO TREBA PROVERITJ I GIPOTEZU O TOM
Неужели поляки доверят Путину расследование??? Путину нельзя доверять, На его совести жизни миллионов россиян. Он глазом не моргнёт — отправит на тот свет руководство любой страны.
одном из постов на АРИ.ру такое вот сообщение.
11 апреля 2010, воскресенье 22:33 донецк донецк
диспечера натупили по заявлениям видно ГБ прямо ни причем но косвенно виноваты —хотели выпендрится припугнуть поляков пренебрежением их ведь никто не звал -выслужится перед начальством -да и когда у тебя ГБешник заспиной стоит и требует сам не зная чего (а снебом шутки плохи ) попробуй не натупи садить ведь нехотели и прямо отказать немогли —а садится в слепую (по преборамП)даже пацанов на ЯК 52 учат—как ходить
Лично склоняюсь к той же версии. Безопасность полетов не была обеспечена должным образом. Ведь, когда там ранее Путэн садился, ставили же они какие-то дополнительные средства. Вот что бы надо проверить
Jestj takoje delo, kak znamenija. Ob etom ja uznal kogda zanimalse izucheniem Biblii. V starom zavete ob etom jestj mnogo interesnogo. I, tak, kak ja verju v znamenija- etot sluchaj s krovju dlja menja ochenj pokazatelnij.
Za vashu svobodu!
Обратите внимание на манипуляциями вокруг крайней аварии с Ту-204 самолёт имел похожее оборудование и упал в СМУ в зоне аэродрома.
Я обвиняю Москву
(«Nasz Dziennik», Польша)
Фрагмент интервью с Артуром Гурским (Artur Górski), депутатом партии «Право и Справедливость» (PiS)
— После катастрофы под Смоленском со стороны россиян последовал целый ряд действий, которые вызывают беспокойство…
— Я практически уверен, что россияне нас обманывают. Мы, конечно, пока опираемся лишь на некоторые обстоятельства и обрывки информации. Однако у российской стороны уже нет сомнений, что в катастрофе виновен пилот, который мог совершить ошибку, или даже сам президент Лех Качиньский, который слишком настойчиво хотел принять участие в катынских мероприятиях вместе с катынскими семьями и депутатами PiS. При этом если собрать вместе всю поступающую информацию, даже если она относится к различным возможным сценариям, а также принять во внимание намерения россиян, можно (хоть и без стопроцентной уверенности, так как сейчас еще нет очевидных доказательств) сказать, что Россия в некотором смысле ответственна за эту катастрофу, за эту новую Катынь.
— В каком смысле ответственна?
— В таком, что непосредственно пред посадкой должна была сложиться ситуация, которая привела к этой трагедии. Появились две версии событий, и каждая из них указывает на возможную роль российской стороны. И, несомненно, Москва несет также моральную ответственность за эту катастрофу. Ясно одно: неизвестных факторов становится все больше.
— До нас доходили разные версии: двукратный, трехкратный заход самолета на посадку…
— По одной версии, самолет заходил на посадку четыре раза, и каждый раз россияне не давали на это согласия, отправляя лайнер с президентом в аэропорт Минска или Москвы. При этом они вроде бы ссылались на разные сомнительные причины: то ли над аэродромом туман, то ли неисправная система навигации, находящаяся на ремонте, то ли слишком короткая посадочная полоса. Только вот меньше чем за час до этого на том же аэродроме приземлился самолет с журналистами, а несколькими днями ранее — премьер-министры Дональд Туск и Владимир Путин. По второй версии, диспетчеры сообщили пилотами неверные координаты, те уже не усели поднять самолет и зацепились за деревья. Я боюсь, что мы можем никогда не узнать правды.
— Почему вы так думаете?
— Россияне сказали, что заберут тела в Москву, они совершенно не уверены, что допустят к следствию поляков. А если нас к нему не допустят, то это будет означать, что мы не ознакомимся с записями «черных ящиков», и никогда не узнаем правды, как это было в случае трагедии на Гибралтаре, когда погиб генерал Владислав Сикорский (W
K SOZHALENIJU VINUZHDEN POLZOVATSJA KRIVIM TRANSLITOM, TAK-KAK VOZMOZHNOSTJ KOPIROVANIJA OTSUTSTVUET.
—————
sutj dela. Eks premyer latvii godmanis zajavil v intervju db.lv (analog rossijskogo kommersant), chto vo vremja poleta v tbilisi (avgust 2008) g-n.kachinckij ne imel vozmozhnosti vlijatj na pilota lainera (vo vsjakom sluchae, posle prizemlenija v simferopole), tak-kak neotluchno nahodilisj vmeste. ot kudova poshla basnja pro komandira aviatorov kachinskogo? dumaju, chto afftari nahodjatsja dazhe zapadnej polshi (reuters). Harakterno, chto liberalnaja telegraf.lv na russkom, godmanisa «perevodit» sooovsem ne tak kak v originale.
In their turn, the Russian authorities actively promote the version of a «bad weather», which became the «cause of the accident». Moscow claims a dense fog covered the military airfield near Smolensk. The fog, for some reason, did not prevent eye-witnesses to see quite clearly the details of the aircraft flight.
«The plane tilted to the left before crashing, witness Slawomir Sliwinski told the state news channel Rossiya-24. He said there were two loud explosions when the aircraft hit the ground and burst into flames», AP reports.
Meanwhile, the Polish media does not exclude FSB's involvement in the crash. A possibility of a terror attack by the FSB is also being considered.
In particular, a Polish expert on the TV channel POLSAT called improbable the Russian explanation that the crash of the Polish plane was caused by bad weather, a pilot's error, etc…
According to the experts, there are some «strange aspects» in this tragedy. The Polish side asserts that 88 people flew from Poland, but the number of the dead amounted to 132 people, according to initial Russian reports.
All passengers died, as Russian media have reported an hour after the tragedy, although in similar accidents, 80 percent of passengers usually survive. The plane fell to earth only from the height of 15 meters. There were no fires, no fuel, but security was increased, etc. The plane could have landed on other airfield, but it didn't.
Polish media outlets seriously doubt the explanation from the Russian side that the plane was reportedly going to land in a fourth attempt. According to Russian media outlets, the press service of the Smolensk Region told that the airport air control allegedly offered the Polish pilot to land in Minsk, 200 km from Smolensk, but the pilot reportedly refused.
«Skilled pilots seldom decide to land the plane in a fourth attempt, usually, if the second attempt fails, pilots land in an alternate airport», said one of Polish pilots on Polish T`V, noting that the best pilots of the country fly the president's plane.
The Polish side noted that the tragedy of this magnitude and level occurred for the first time in the world. A large number of top officials of Poland died.
Ukrainian media outlets do not exclude that Kaczynski's plane was lured into a trap.
«Сегодня главный прокурор Польши полковник Кшистоф Парульский, основываясь на расшифровке записей «черных ящиков», сообщил, что экипаж польского правительственного авиалайнера Ту-154М за 3-5 секунд до катастрофы уже знал, что избежать ее не удастся…»
Как они это могли узнать; если был такой страшный туман. Они могли это узнать только если их атаковали. Чем и откуда, это отдельный вопрос!
Самолет, при катастрофе которого погибли президент Польши и другие представители элиты, был оснащен устройством TAWS, которое предостерегает пилотов об опасном приближении к препятствиям. Об этом факте сообщает газета USA Today, на которую ссылается InoPressa.ru.
В связи этим возникает вопрос, как мог самолет с таким устройством разбиться, задев, как предполагается, верхушки деревьев неподалеку от российского аэропорта. Если устройство было исправно (как заявила российская комиссия), случай с Ту-154 под Смоленском станет первым случаем крушения самолета с таким устройством, внедренным в конце 1990-х годов, заявляют представители американской компании-производителя TAWS — Universal Avionics Systems.
TAWS содержит оцифрованные карты и предостерегает громкой сиреной об опасном приближении самолета к вершинам гор, радиовышкам и любым другим препятствиям. «С каким бы давлением ни сталкивались другие пилоты, с какими бы погодными условиями они ни сталкивались, ни один пилот еще не игнорировал предостережение TAWS«, — заявил Джон Кокс, эксперт по авиабезопасности.
Посмотрите внимательно видео выступления Путина: очень занимательно: мгновение назад на боковой левой части лица (или как она — эта часть называется?) Путина НИЧЕГО не было, следующее мгновение — он что-то смахивает с левой части своей головы, далее слегка сбивается с ПРИВЫЧНОГО ритма говорения и плюс некие искажения на лице, поскольку НЕЧТО проявляется РЕАЛЬНО. И далее мы все видим вроде как кровавые пятна на этой же части его головы. Мух или слепней, пролетающих мимо или садящихся на сию часть сей персоны в кадре не наблюдалось.Т.е. по сути НА ЛИЦО НА ЛИЦЕ ПРОЯВЛЕН ФЕНОМЕН.
Тщательно просмотрите ЭТО видео и обратите своё внимание на моменты ДО появления кровавых пятен на левой височной части головы Путина, САМ МОМЕНТ и после — ФЕНОМЕНАЛЬНО! Обратите внимание и на голос Путина: он заметно задрожал и темп речи также заметно сбился, когда ЭТО РЕАЛЬНО ПРОЯВИЛОСЬ. А вот когда Путин смахивал нечто рукой с этой части своей головы — ФЕНОМЕН только готовился проявиться и реально там ничего не было. Подозреваю, что и в ушах Путина могло ЧТО-ТО одновременно с ЭТИМ прозвучать — человек по сути резонирующая система. На самом деле это ФЕНОМЕН очень высокого уровня. До сих пор капли типа крови или елея выступали ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО на НЕЖИВЫХ предметах — стекле над иконами, самих иконах. Здесь же подобного рода ФЕНОМЕН был проявлен на ЖИВОМ человеке! На мой скромный взгляд сие убийство президента Польши со свитой наполнило чашу терпения на Небесах до краёв. Отмщение грядёт.
не удивлюсь, если в ближайшем будщем Володя Путин умрет при странных обстоятельствах, после чего, тело Володи Ленина вынесут из зиккурата, и заменят на тело Володи Путина.
Пристмотритесь внимательно:
Володя Путин сам на себя не похож, похож на зомбока. Либо его подменили, Либо его готовят на замену Бланка.
14 июня 2007 года на 99 году жизни скончался глава дома Ротшильдов Ги де Ротшильд. Теперь посмотрите фото Ги де Ротшильда в 1947 году и фото Путина в 2007. Думайте сами.
для недалеких дебилов. Произошло то, что происходило, происходит, и еще не раз призоийдет когда в одну кучу соберется столько недотеп. Вывод. Не можешь срать, не мучай задницу.
Dryziya,vi je ponimaete,chto jivem v 21 veke.Lishit samolet ypravleniya-eto ne slojno.Ne vidimaya volna,konets. Neobxodimo podnimat Possiuy,bez jertv ne oboitis. na voine,kak na voine.Inache bi kak? No vot tserkov,svyashennoslyjiteli paryat mozg,znaya vse….Ya molodaya jenshina,ya xochy lychshego bydyshego dlya svoego rebenka,ya veriy v BOGA,no mne bolno smotret ,kak svyatoshi prrodali svoi dyshi.
K SOZHALENIJU VINUZHDEN POLZOVATSJA KRIVIM TRANSLITOM, TAK-KAK VOZMOZHNOSTJ KOPIROVANIJA OTSUTSTVUET.
—————
sutj dela. Eks premyer latvii godmanis zajavil v intervju db.lv (analog rossijskogo kommersant), chto vo vremja poleta v tbilisi (avgust 2008) g-n.kachinckij ne imel vozmozhnosti vlijatj na pilota lainera (vo vsjakom sluchae, posle prizemlenija v simferopole), tak-kak neotluchno nahodilisj vmeste. ot kudova poshla basnja pro komandira aviatorov kachinskogo? dumaju, chto afftari nahodjatsja dazhe zapadnej polshi (reuters). Harakterno, chto liberalnaja telegraf.lv na russkom, godmanisa «perevodit» sooovsem ne tak kak v originale.
===================
нашел тоже источник — годманиса гг. как было на сомом деле. читаем тут — Medal dla pilota, co Lecha Kaczy
Ne nado predavat»sa illuzijam. Putin vor i ubijca. On uje razvjazal v Rossii terror. Ego pocherk vo vsem http://www.rupor.info/analitika/2010/05/01/v-ubijstve-kachinskogo-viden-pocherk-putina/
Esli kto eshe somnevaetsa, posmotrite hotja by vot eto: http://avaxxx.livejournal.com/4221.html (na russkom). Heidrich otdihaet…
Убийство,оно и в Африке убийство. Дураков давно нет.
А кто убил моряков АПЛ «КУРСК»? Ба … знакомые все лица.
Ты что, спец во всем? Скоее умник имбицил.
[…] Анвиктори […]
писал статью идиот. все высосано из пальца. надеюсь не из 21-го.
опущенные поляки стонут за Великую польшу……. надоело